Neuf
Attention : dernières pièces disponibles !
Date de disponibilité:
| Lieu | Detroit, USA |
| Nombre de tirages | EDITION LIMITÉE à 30 tirages |
| Date de la prise de vue | 4 Juin 1982 |
| Support originel | Négatif |
| Support originel | Négatif |
| Format | Grand format |
| Périodes | 1980-2000 |
| Couleurs | Noir&Blanc |
Je suis tour à tour photojournaliste, écrivain, communicateur et historien.
Je gravitais autour des œuvres de W. Eugene Smith, des photographes de Magnum; Henri Cartier-Bresson, et Joseph Koudelka. Leur approche commune est devenu mon mantra: faire des images qui racontent une histoire; se retirer; disparaître; laisser de côté la vanité; et faire des images émotionnelles et élégamment composées qui pointent vers une vérité à propos de votre sujet.
J'ai commencé mon travail sur la Formule Un en 1972, juste neuf mois après avoir commencé à faire des images.
Bien que mineur, je fus en mesure d'obtenir une accréditation complète pour le Grand Prix des Etats-Unis à Watkins Glen. Je fus immédiatement embarqué dans la vie trépidante, dramatique et tangible de la voie des stands et ses images fascinantes. De 1972 à 1984, j'ai capturé les moments intimes des conducteurs qui ont combattu pour survivre en F1, à une époque qui était en train d'imposer les changements les plus importants aux pilotes, aux voitures et à la technologie dans l'histoire des Grand Prix.
Dès le début, il était clair que ces développements technologiques influençaient l'esprit, la passion et le courage que j'enregistrais à ce moment-là, et je décide alors d'adopter le style de Cartier-Bresson et de devenir "une mouche sur le muret"; obtenir d'aussi près que je pouvais ces morceaux d'histoire, sans influencer l'émotion ou le drame du moment.
Je reculais consciemment et ne suis pas allé à la recherche de moments; Je les ai attendus, jusqu'à ce que ces moments me forcent à faire une image. Et, comme par hasard, j'ai vu et enregistré des moments cachés qui sont devenus des incidents pivots dans l'histoire des Grand Prix.
Après un poste au Chicago Tribune et aux Observer Newspapers à Detroit, j'ai commençé une collaboration de 20 ans avec Car and Driver Magazine, parcourant le monde pour fournir la matière pour plus de 600 articles de fond et de nombreuses couvertures.
Cependant, je poursuivais toujours des projets photographiques personnels, la capture de la condition humaine en dehors de mon travail de presse.
J'ai aussi élargi mes prestations photographiques en fournissant un contenu créatif pour les médias et illustrer des documents marketing pour plusieurs des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, installés aux États-Unis. Parmi ces clients: Audi, Mazda, BMW, Volkswagen, Porsche, Ford, General Motors, Kia, Subaru, et Jaguar.
J'ai adapté mon travail photographique pour y inclure l'écriture et l'édition en 1998.
En 2001, j'ai rejoint Mitsubishi en tant que directeur des relations avec les médias, ait contribué au lancement de la Lancer Evolution 8. Je suis devenu directeur du sport automobile en Amérique du Nord en 2003, remportant le titre national constructeur Open Class du SCCA Pro Rally Championship avec la nouvelle Evo. De là, je suis allé assurer la gestion des relations publiques pour une autre société multinationale automobile japonaise pendant encore huit ans ...
Tout au long de ces décennies, je ne pouvais pas oublier mes images intimes de Grand Prix que j'avais capturées en étant une "mouche sur le muret" dans le monde de la Formule Un.
Donc, je me suis mis en accord avec mon âme avec cette collection de photographie documentaire de Grand-Prix encore jamais publiée. Je crois qu'elles offrent des images uniques de pilote et d'athlètes incroyables à propos de moments qui ont changé leur vie à jamais.
La présentation initiale de mes images a eu lieu à l'automne 2013 à Hong Kong, grâce à une exposition organisée par Blackbird Automotive et en collaboration avec le 50e anniversaire de McLaren. Ma collection et mes mémoires deviendront ensuite la base d'un livre.
Je suis également retourné à la création de nouvelles œuvres numériques, à la fois monochrome et couleur, selon les affectations récentes de rédactions et de projets sportifs personnels qui à nouveau me permettent d'enregistrer la Comédie humaine, la lutte et la grâce, avec toute son émotion, patine et nuance, comme l'influence croissante de Macao sur la Formule Un.
Et comme avant, je profite d'une aventure créative vécue telle "une mouche sur le muret."
Merci de m'accompagner dans ce voyage qui se poursuit.
Cette image a été faite le vendredi après-midi au Grand Prix de Detroit 1982, la première des courses de F1 de Detroit à cette époque.
C'est la Renault RE30B, mise à jour et modifiée avec une section de nez redessinée qui comportait des ailes avant gauche et droite séparées, et une nouvelle aile arrière. Les progrès dans l'effet de sol signifiaient que les voitures roulaient fréquemment sans les ailes avant attachées. En piste, la RE30B était très élégante, utilisant ses Michelin à fond. Le châssis restait très stable au freinage et à l'accélération; à ce stade du développement, il délivrait sa puissance de façon beaucoup plus linéaire que la Ferrari ou Brabham-BMW. La Toleman-Hart était un char à boeufs en comparaison.
Le moteur turbocompressé Renault-Gordini EF1 V6 avait encore été développé pour atteindre environ 590 ch. Au moment de l'arrivée de Renault à Detroit, Alain Prost avait déjà bien démarré la saison, s'imposant au Brésil et en Afrique du Sud pour mieux souligner son intention de remporter le championnat cette saison. Cependant, celles-ci seraient ses seules victoires de l'année.
Il a pris la pole à Detroit, mais s'est plaint à l'ingénieur en chef Michel Tetu que la voiture avait commencé à montrer quelques faiblesses; plus précisément ici, la boîte de vitesses et l'électrique. De plus, la chaussée rugueuse avait provoqué des secousses sérieuses sur le châssis, entraînant un raté d'allumage du moteur.
Pour protéger la boîte et l'électricité contre les dommages, Prost m'a dit qu'il tournait volontairement un peu plus tôt pour immédiatement après ajouter une bonne quantité de contrebraquage pour adoucir le stress sur les pneus arrière et la suspension lorsque la puissance turbo arrivait.
Tetu restait ferme sur ses positions avec Prost au sujet de l'électricité, malgré la pole de Prost.
Pendant la course, Prost devançait de Cesaris et Rosberg au premier virage. Au 6ème tour, de Angelis est entré en collision avec Roberto Guerrero, arrêtant la course pendant une heure. A la reprise, Prost prend de nouveau la tête et s'éloigne de Keke Rosberg, mais au tour 18, il commence à avoir des problèmes d'injection et au 22ème tour, Rosberg dépasse la Renault. Prost a continué, mais a continué à descendre au classement.
Il a fini par s'arrêter au stand et n'a pas été classé, toujours en piste mais terminant à 8 tours en 12ème position. Son coéquipier Rene Arnoux a eu des problèmes d'injecteur similaires, mais s'est accroché pour finir à la dixième place.
Durant les neuf Grands Prix de 1982 après Detroit, Prost terminera à une controversée deuxième place derrière le vainqueur Arnoux en France, prendra la deuxième place à Imola (GP de Suisse) puis finira quatrième au Canada. Arnoux gagnera son deuxième GP de la saison à Monza.
La Renault RE30B terminera troisième au Championnat Constructeur de 1982.
